Jeśli chodzi o HDI to ten silnik jest naprawdę twardy. Potrafi wytrzymać 250kkm i nie straci mocy, ani nie będzie brał oleju ani nic. Oczywiście na osprzęcie Bosch. Jedynym dość dotkliwym mankamentem pomp stosowanych w silnikach HDI 8 zaworowych czyli w 206,307,406 jest częsta awaria zaworu wysokiego ciśnienia. Koszt nowego około 500zł, a używka praktycznie nie do dostania. Potrafi także paść dość szybko EGR...
Ogólnie jednak to dobry silnik.
akurat na ten temat moglibyśmy dłuuugo...
bo PSA to mój konik
Zawór wysokiego ciśnienia, oczywiście pada, ale właściwie nigdy sam sobie nie jest winien.
Załatwiają go dwie rzeczy, pierwszy, to łuszcząca się pompa wysokiego ciśnienia, powodująca powstawanie opiłków w oleju napędowym. Te dostają się do zaworu i utrudniają płynność jego pracy.
Drugą przyczyną jest stosowanie beznadziejnych filtrów paliwa, raz, nie potrafiących odsączyć parafiny wytrącającej się z naszego beznadziejnego paliwa, a dwa co gorsza rozpadających się, gubiąc "włoski celulozy" które dalej czynią to co wcześniej wymienione opiłki.
Nie wiem co masz na myśli, pisząc o padających zaworach EGR.
Bo właściwie układ EGR w DW10TD RHY/DW10TED RHZ, jest jednym z najmniej problemowych układów stosowanych w silnikach zasilanych systemem Boscha.
Zależnie od rocznika, w dobie wejścia norm euro 3, od 2002r (sterownik edc15c2 3 wtyczkowy) zastosowano dodatkową przepustnicę egr. Wcześniej cały system recyrkulacji spalin opierał się jedynie o zwykły grzybkowy zawór egr (właściwie nie do zarżnięcia) i elektrozawór sterujący podciśnieniem. Ot cały układ.
W odniesieniu do zaworów EGR z czujnikami odniesienia choćby z Renault, tych samych lat produkcji, taki układ z PSA to naprawdę epoka kamienia łupanego, prosta skuteczna, bezproblemowa.
Niestety co do trzymania fabrycznej mocy rozczaruję cię.
Mam za sobą co najmniej kilkadziesiąt modyfikacji programowych silników RHY, tak i na Boschu jak i na siemensie.
Trudno to przyznać, ale żaden z egemplarzy na Boschu nie przekraczał 85PS, gdzie RHY na Siemensie, nie miały zwykle problemu z trzymaniem seryjnych 90PS... Moment obrotowy tak i w jednych jak i drugich był na poziomie fabrycznym i rzadko schodził poniżej deklarowanych 200Nm.
Tak i Boscha jak i Siemensa, da się wykręcić na 115-120PS. Granicą rozsądku, jest moment, który po przekroczeniu 280Nm potrafi ślizgać sprzęgło.
Silniki RHZ, to już totalna tragedia.
Naprawdę trudno jest znaleźć RHZ który ma powyżej 100PS
Zupełnie inaczej i lepiej jest już z motorami DW10ATED RHS..
To że da się jeden i drugi wykręcić na ponad 130PS... to już inna historia...
I tak nie zmieni to mojego zdania, że uważam te silniki za naprawdę udane, z pewnością bardziej bezproblemowe, od konstrukcji fordowskich.
A temat silników rodziny DW10BTED4 RHR/RHL rodem z PSA to już inne zagadnienie.
Póki co nie widziałem egemplarza który by miał więcej najechane niż 200tyś km, więc trudno się wypowiedzieć o samej nagminnej awaryjności.
Póki RHR/RHL produkowane były na siemensie, to właściwie jedyną spotykaną usterką z jaką się kilkukrotnie się borykałem, to zbyt ciasne spasowanie zmiennej geometrii turbiny.
Swego czasu była akcja serwisowa na wymianę sprężarek, ale wystarczy je rozebrać i porządnie mechanicznie wyczyścić i posłuży długo jeszcze.
Natomiast obawiam się co będzie się działo z układem paliwowym w przyszłości w tych motorach.
Bo od około roku zaczęto je zasilać układami Delphi